Snipfan.nl

De enige vlucht die de Uiver in het kader van de luchtpostgeschiedenis tussen Nederland en Nederlands Indie nog heeft gemaakt is de extra vlucht die nummer 212A kreeg.

Op vlucht 208, die door de PH-AIH Havik op 21-11-1934 in Bandoeng was aangevangen, kreeg het toestel in Djask motorpech. Twee dagen eerder dan gepland, op 27-11-1934 vertrok daarom de PH-AIO Oehoe vanuit Nederland, met aan boord een extra boordwerktuigkundige, de heer H.J. Hoogeveen, die in Djask met de reparatie van de Havik ging helpen. Ook bracht hij een nieuwe motor voor de Havik. Intussen was op 29 november 1934 de PH-AJU de Uiver uit Nederland naar Cairo vertrokken met de passagiers en de lading die oorspronkelijk met de Oehoe zouden worden vervoerd.

Nadat de Oehoe de boordwerktuigkundige en de onderdelen bij de Havik had afgeleverd, vloog hij weer terug naar Cairo, om daar de Uiver op te wachten, die de passagiers en de post die eigenlijk op 29-11-1934 met de Oehoe vanuit Nederland had moeten vertrekken, naar Cairo had gebracht. De Oehoe vloog vervolgens met de post en de passagiers naar Nederlands Indie.  De inmiddels gerepareerde Havik en de Uiver landden beiden op 2-12-1934 weer op Schiphol. De Havik landde drie uur eerder dan de Uiver. Vast staat, dat er post vanuit Cairo is vervoerd naar Amsterdam. Wellicht zijn er zelfs passagiers vervoerd. Met een redelijke zekerheid kan worden gesteld, dat de Uiver geen post of passagiers vervoerde op de terugreis naar Schiphol. Het onderstaande relaas is afkomstig uit de onderzoeksrapporten van de ramp met de Uiver. Bij deze, bijna fatale terugvlucht wordt niet gerept over passagiers. Als er wel passagiers aan boord geweest waren, hadden er zeker verklaringen van hen in het dossier gezeten.

De hieronder afgebeelde enveloppe werd op 29-11-1934 door de Uiver naar Cairo vervoerd en daar overgenomen door de Oehoe. Aankomst Batavia: 7-12-1934

De vlucht die de Uiver maakte naar Cairo was niet alleen bedoeld om hand- en spandiensten voor de Oehoe en de Havik uit te voeren, maar ook als proefvlucht op de Indie route. Het toestel werd gevlogen door L. Sillevis als eerste vlieger en W.O. Beekman als tweede vlieger. Op de terugvlucht vanaf Cairo raakte het toestel in de problemen en Beekman, die op dat moment vloog, had de grootste moeite om het toestel in bedwang te houden. Tot twee keer toe raakte het toestel in een zogenaamde tolvlucht. Het toestel tolt hierbij 360 graden om zijn eigen verticale as, waarbij de neus naar een fictief middelpunt blijft wijzen en valt hierbij onbestuurbaar naar beneden. Vanaf dat moment is Beekman het vertrouwen in de DC 2 eigenlijk kwijt. Dat was des te vervelender, omdat juist Beekman vlak voor het vertrek naar Cairo te horen had gekregen, dat hij was aangewezen om de versnelde Kerstvlucht naar Nederlands Indie te maken.

De problemen met de beheersbaarheid van het toestel werden vanzelfsprekend aan de KLM gemeld. Dat is ook bevestigd door de heer Aler, toenmalig chef-vliegdienst van de KLM. Hij vertelde later, dat Beekman hem had aangesproken over bepaalde vliegeigenschappen, maar dat er niet was gesproken over extreem slechte eigenschappen van de DC 2. Om toch enigszins aan de klachten tegemoet te komen werd er vlak voor het vertrek naar Indie een nieuw richtingsroer aangebracht. Dit roer was afkomstig van een DC 2 van de Lufthansa. Voor de KLM werd dit voldoende geacht voor een veilige vlucht naar Nederlands Indie, waarbij gepland was, dat er een snelheidsrecord zou worden gevestigd. Zo werd bepaald, dat in de eerste 36 uren van de vlucht, minstens 32 uren gevlogen moest worden. Dat waren nog eens tijden: geen Arbo-regels, geen ondernemingsraden en ook geen vakbonden die zich daar druk om maakten. Slechts de prestatiedrang van de Nationale Luchtvaartmaatschappij was maatgevend.

0-0-0